中国高铁成功的经验(洋为中用取其精华)

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与大型干线客机一样，在中国高速铁路的发展初期，也出现了一款国产化程度较高的高速列车——“中华之星”。
2002年底，“中华之星”国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。但在2004年，铁道部作出了引进国外高速列车的决定，日本川崎、德国西门子、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通等公司纷纷从中国拿到大额订单，而“中华之星”却从新闻里消失了，不仅没有得到后续订单，连原型车都被打发到山海关车站作为临时旅客列车。一时间对铁道部的批评纷如潮涌，网上各路人士纷纷痛骂铁道部盲目崇洋，刻意打压国产装备。

但到了2010年，忽然间峰回路转，武广客专建成，京沪高铁上马，全国高速铁路建设如火如荼，俨然世界第一的样子，连美国都宣称要引进中国的高铁，这让一些以为美国技术天下第一的国人颇为吃惊。不到八年的时间里，中国高铁就完成了从引进技术到出口成套项目的转变，这是怎样做到的呢？引进先进核心技术自主集成的成功之路

按照政策规定，国外企业进入中国铁路市场，必须与中国企业组成联合体，中国企业与外方的谈判也要由铁道部出面统一协调组织。为此国务院特意设立了技术车辆专业委员会，铁道部也成立了动车组项目联合办公室，在铁道部的统一协调下，国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术。现在回过头来审视这段历史，可以说正是由于引进了各国的先进核心技术，才让中国高铁水平实现了大跨步；正是因为对各国技术的兼容并蓄，才让中国高铁企业具备了较强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化创新的能力。

如果铁道部在当时因为期待中华之星能够逐步发展成熟而拒绝了国外技术引进，那么也许我们能等到中华之星发展成熟的那一天，但是这要等多久的时间却无法预料，国民经济的发展在此期间受到的制约又如何计算呢？而且国际环境变幻莫测，如果我们不是在高铁尚未引起重视的2004年进行引进，而是等到各国纷纷上马高速铁路的现在才开始谈判，那么付出的代价必定要大上很多，甚至可能根本无法得到核心技术。同样以航空工业为例，在1996引进苏-27战斗机的时候没有配套引进AL-31发动机，而是期待自己的太行发动机能够很快成熟，可是结果怎么样呢？从那时到现在，我们不得不从俄罗斯采购了500多台AL-31发动机，而被寄予厚望的太行发动机质量问题不断，直到最近才算可以大批量生产，结果国内航空发动机厂长期缺乏订单，俄罗斯厂家用出口挣的钱搞出了下一代发动机，又回过头来向我们推销。

高铁的成功，就在于铁道部在实际推进时不搞“自主研制”的噱头，踏踏实实的承认自己的不足，对引进的外国技术彻底吃透，然后形成自己的技术体系。这种做法恰恰是之前航空系统所缺乏的，盲目最求“自主研制”是导致中国大飞机项目两度失败的根本原因。