建言《侨城东路北延通道工程（南段）公示设计方案》

yhzlzs

        2021到了，都已是二十一世纪二十年代了，这个时代怎么还在建双向四车道的公路隧道呢？也就是单向才两车道，太窄了、太窄了，为什么呢？
        深圳市内就有双向四车道的隧道，那是二十世纪80年代1987年建成通车的梧桐山隧道，是早期深圳市区通往沙头角的唯一通道，但早已经过去33年了，虽然还在使用且早已取消了收费，但是由于其旁边有了双向六车道的深盐二通道，已经很少有车辆再走梧桐山隧道了，只有盐田区的少数公交车和隧道口附近的车辆。但侨城东路现在再建这么窄的单向两车道隧道简直就是太不可思议了，太不与时俱进了。
       建隧道应该都是一次性的工程，如果日后车道数不够再扩充为双向六车道应该是不可能实现的事，所以完全应该先一次性多些投资建双向六车道，再根据交通流量遇特殊情况时暂时封闭一条车道，这样还可以有回旋的空间实时调整。

yhzlzs

双向四车道，单向才2车道，稍微有点交通事故隧道就塞死了  

yhzlzs

yhzlzs1楼

双向四车道，单向才2车道，稍微有点交通事故隧道就塞死了  

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单向两车道，没有交通事故都会塞

yhzlzs

2021年1月4日，新年第一个工作日，深圳机荷高速改扩建工程开工，地面道路由双向6车道扩建为8车道，空中部分新建双向8车道，建成后将为8+8双向16车道，这才是21世纪20年代深圳社会主义示范区、大湾区核心交通城市应该有的样子，是打造大湾区1小时生活圈的强有力措施保证，反观城市中心核心区中轴线上的快速干道却是双向四车道，听起来感觉就是一个笑话，都什么年代了，道路建设还停留在深圳80年代初建设梧桐山隧道时的水平（1985年开工建设，1987年9月建成通车），所以侨城东路北延通道工程最低的底线都应该是双向6车道。

yhzlzs

       上个世纪80年代，1985年开工、1987年建成通车的深圳盐田区的梧桐山隧道，双向4车道（单向2车道）。侨城东路北延通道公布工期5年，建成也可能工期至6年，2026年通车，与梧桐山隧道通车相差时间近40年，而深圳市中心核心区中轴线上的快速干道与40年前深圳偏远郊区建设的梧桐山隧道同样是双向4车道，“平起平坐”，是不是应该感到汗颜和羞愧！汗颜和羞愧！汗颜和羞愧！

yhzlzs

       这两张真实场景的照片，比楼主高德地图的红色拥堵截图更加来得真实，相信去现场实地考察调研的职能部门调研员应该没见过“侨城东路—侨香路路口”这样的超拥堵阵势，因为你们去调研的时间常常都是上班工作时间的拥堵之后时段。 为了不让决策者及设计单位认为仅仅是偶尔的拥堵，特从众多拥堵照片中选取：1张白天的拥堵+1张晚上的拥堵。

yhzlzs

22440391楼

安托山片区将是居住、教育的高密度区域，侨城东路北延长线增加侨香路出入口将有效减轻侨香路的压力。

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      确实如此，安托山片区、侨香路沿线、侨香村周边片区，2019、2020两年时间，新增加了红岭深康九年制学校、红岭实验小学、福田实验集团侨香学校博园小学、福田中学(侨城东校区)一共四所学校，2021年9月将建成并开学红岭外国语小学、福田外国语学校(西校区)两所新学校，三年时间在侨香路沿线新增6所中小学校。
      还有福田区妇女儿童医院、深圳市血液中心大厦正在全面建设，高密度住宅、学校、医院、办公，之后有安托山博物馆群......，交通压力可以用脚预测!

yhzlzs

交警查酒驾地点=交通瓶颈拥堵点。

最佳判断哪里是交通要塞和交通瓶颈（即拥堵点）的“土”办法：观察交警经常在哪里设点查酒驾，这是理论和实践相结合得出的结论，因为道路情况交警最熟悉，他们是最讲究查处效率的，没有人能比得过交警对路况的熟悉程度，因此在何处能堵住最多的酒驾车辆，哪条道路就可以被认为是交通要塞，是车流量最大的地方，而该侨城东路工程项目附近最近的交警常态化查酒驾的地点就在侨香路上侨香公馆和鸿新花园前面的路段，也正是楼主所说的最拥堵的侨城东路口的西侧几百米处，除此之外附近若干公里范围之内则再无交警查车点，从反面印证了楼主正面所描述的多数时段侨香路交通严重拥堵的真实性。

     下图是春节除夕前一天晚上交警在不辞辛劳地节日前夕在侨香路上该路段截车查酒驾。
   


   

         

yhzlzs

fghk1楼

政府项目公示收集建议之后有什么结果？有正面的回应吗？

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       据说政府部门请了第三方调查公司来操作项目公示和征求市民建议，第三方公司召集建设单位、设计单位、项目沿线居民召开各方碰头会，原计划2020年12月15日左右召开会议，后来第三方咨询公司说有关单位没准备好，推迟至2021年1月10日前后，后因故再次推迟，当临近1月末时第三次询问第三方咨询公司，被告知建设单位取消了“各方与沿线周边居民”的见面会！
       政府公示项目的目的就是最广泛地征求各方意见，通过网络让侨城东路沿线周边广大居民扫描二维码投票的方式征求意见，广大市民也提出并上传了各种意见，但却没有向广大市民反馈意见，更没有下文和音讯了，原订召开的意见各方见面会一拖再拖，直至最后“取消了”，剥夺了广大市民的知情权！ 要么就不公示，公示并征求意见了却不对广大民众的意见建议作出回应和反馈，有悖于“以人民为中心”，是在做样子，做表面文章，是在走过场，如果认为广大民众不专业，建设单位都是专家，那么公示于民且征求意见有何意义？
       本项目的建设单位深圳市交通局交通公用设施建设中心，对此次工程项目公示所搜集的各方意见和建议，有没有正面的信息披露和意见反馈？通过什么渠道反馈？什么时间反馈？
       看到本论坛有很多相关职能部门都有对民众意见进行正面的回应和说明，希望市交通公用设施建设中心也能通过相关渠道或是在本论坛给予正面回应或是召开项目听证会。
     

yhzlzs

eleven7281楼

【强烈建议】:
对侨城东路北延通道工程设计方案（南段）进行如下变更：
（1）增加建设在侨香路-侨城东路口南侧的一对地下隧道出入口（详见示意图，如红绿灯路口处空间有限可以设置在侨香路口东侧的侨香路上）；
（2）在侨香路口以南至白石路口的路段将原设计方案的双向四车道更改为双向六车道，并在白石路-侨城东路口的西北角增加一个由北往南再右转的出口通往白石路(西)的方向（如红绿灯路口处空间有限可以设置在白石路口西侧的白石路上），而在白石路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的双向四车道；
（3）在北环立交至侨香路口的路段将原设计方案的车速由60公里/小时更改为80公里/小时，在侨香路口以南至深南大道路口的路段将原设计时速由60公里/小时更改为70公里/小时，而在深南大道路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的车速60公里/小时。

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yhzlzs

   未署名但又貌似官方设计院的44楼，回复所说的地下道路会碰到沿线厂房的建筑红线，那么，干脆就按楼主的建议将旧厂房拆除或者局部拆除，给旧厂房业主一定的合理经济补偿，这对厂房所有者和深圳中心地带交通的顺畅两者是皆有利的措施，华侨城东部的那些旧厂房的房龄都已有几十年了，早已到了该更新改造的年头，华侨城东部深南大道路边的原康佳集团总部厂区内的数栋旧厂房早已拆除，在旧址上目前正新建起数栋大厦——龙光·绣公园壹号（办公及商业综合体）项目，地块的商业价值已得到大幅度提升。

    因此，如果地下道路沿线碰到这些旧厂房的建筑红线，刚好可以凭借着侨城东路工程对旧厂房进行拆除补偿，利在三方：业主得到补偿、区域周边道路得以畅通、附近区域的商业价值得到大幅提升，简直就是三全其美，三方受益。

yhzlzs

民意1楼

                   2022年度，市民再议侨城东路北延通道项目

2022年，侨城东路北延通道工程开工在即，对于广大市民和网友们提出的建言、意见和大量回帖，官方的回应似乎只有本帖44楼一个未署名、但却貌似“官方设计单位”的早期回复，再后来则是 “千户万唤也不见官方出来回应”，我们姑且就把44楼的早期回复当做是官方公开的回应意见。最近，侨城东路现状路段有深圳勘察设计院的施工队进场勘探测量，民众和网友们于是又开始重新审视和探讨侨城东路北延通道工程曾经公示征询意见的文件，现再次对本帖44楼的“官方的意见”进行二次评论和反驳，以期项目的建设单位深圳市交通公用设施建设中心能出面给予正面回应。

     再次重申，广大市民对《侨城东路北延通道项目的意见和建言》

对“建设单位和设计院”公示的侨城东路北延通道工程原设计方案（南段）提出如下变更建议：

（1）在侨城东路（侨香路）路口南侧增加一个南行地下隧道入口和一个北行地下隧道出口（详见《出入口示意图方案一》 ，如设置北行隧道出口的位置空间有限，则可以将出口设置在侨香路口东侧的东行道路的绿化带上，详见《出入口示意图方案二》）；

（2）侨城东路（侨香路）路口以南的路段，将原设计方案的双向四车道变更为双向六车道；在滨海地下立交通道处，北往南转西行与西往东转北行均采用两条匝道、两个出口（其中北往南转西行的一条匝道进入主车道，另一条匝道进入辅道），北往南转东行采用两条匝道、一个出口，东往西转北行采用一条匝道、一个入口（详见《侨城东路滨海地下立交示意图》）；

（3）侨城东路北延段北环立交桥至深南大道路段，将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速80公里；深南大道至滨海大道路段，将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速70公里。

           对“本帖44楼 设计院官方回应”的二次评论与反驳

  针对于本帖文作者提出的建议：“在该项目的侨香路路口南侧增设一个地下隧道南行的入口和一个地下隧道北行出口”

“设计院”反对的理由是：

第1条  1）因建设单位的道路功能定位是服务于龙华往来福田南山的长距离大交通之功能，因此，增设侨香路南侧一对出入口与道路功能对定位不匹配。”

市民反驳：该定位本身是否存在对未来交通拥堵状况的前瞻性预估不足而产生严重的战略误判和错误呢? 这一点非常值得商榷。不能拍脑袋来定决策，建议决策者听取广泛的民意，反复论证后再行决断。相关职能部门不能只看到“福龙路大拥堵”就用侨城东路北延通道这个项目来“救火”，为自己在福龙路设计之初的决策失误（是否存在双向车道数过少？）来“后补买单”，因此才会把侨城东路的项目当做缓解龙华区往来福田南山的长距离交通这样的单一功能用途来使用。见证过福龙路通车仅仅两三年就拥堵不堪的广大民众早已不再相信所谓专家们的预言和判断，对官方在该项目上这样的功能定位更不敢苟同，如果侨城东路北延通道项目开通5年、8年后，现状侨城东路沿线区域地面交通出现严重交通拥堵的话，有谁可以对历史和人民负责？

为此，广大民众和网友们建议，以统筹全局的战略眼光重新定位本项目之功能，增加服务于福田区西部（香蜜湖片区）+ 南山区东部（华侨城及超级总部基地）两大区域内部之间的“局部大交通”之功能，把龙华往来福田南山长距离大交通 + 福田南山这两个中心城区的区域内部交通这两项功能协同和兼顾起来，且缺一不可、不可偏废，以期解决现状侨城东路和侨香路交汇处的交通痛点，增加建设侨香路口南侧的隧道入口和出口是极其重要和必要的举措。

只有统一思想和功能目标定位，才能准确指导行动，决不能头痛医头脚痛医脚和没有总体性的全局规划和长远考量，更不能等到未来5年、8年之后发现侨城东路出现不具前瞻性的设计缺陷时再实施新的补救措施，如同补救福龙路一样如此地恶性循环往复，这绝不是一个有责任担当的高明决策；

“设计院”反对理由： 2）“增设侨香路南侧一对出入口的必要性不足”

市民反驳：本帖楼主通篇讲的都是侨香路口这一节点周边现在以及未来的“拥堵状况”，也正是对该出入口重要性和必要性的全面阐述，正如楼主本帖的标题，此处不再重复，请项目主管单位看主贴即可，而设计院提出的优化红绿灯的设置和架设人行过街天桥以减少过多的红绿灯路口的远期方案来解决道路拥堵不畅的问题则更是只能治标却不能治本的办法，且实施起来非常的难以审批通过，否则怎么会有这么多年来的顽固存在，这实际就是推卸责任；

“设计院”反对理由：3）地下隧道出入口的设置受限于雨水箱涵、北环中水干管、高压燃气管道，因下穿1号线地铁使得隧道埋深较深，隧道出入口匝道接入距离较长（近500米），且在道路西侧有锦绣花园和华侨城东部工业区建筑红线的限制，施工难度非常大，施工期间对交通出行影响很大，不建议设置该出入口。

    市民反驳：通过向侨香路改造的设计和施工单位了解，雨水箱涵对地下隧道出入口设置的影响较小，调整和迁移以及通过科学合理的施工技术安排完全可以解决，而影响较大的北环中水管道、高压燃气管道等主要分布在侨香路的北侧，对在侨香路南侧设置出入口没有影响，而设计单位提到的会触及“锦绣花园”的建筑红线完全不符合实际，经现场实地勘察，锦绣花园小区建筑红线距离道路尚远，而能触及到的建筑红线仅仅是华侨城东部工业区的两栋厂房（局部）而已，而隧道出入口的设置极大的可能只会触及北侧一栋厂房的建筑红线，采用“局部拆除+费用补偿”的方式应该可以解决这个问题（这是专业设计单位的事，本不应该由普通民众帮着出主意想办法），而南侧的一栋厂房完全可以通过微调隧道的线位走向而避开其建筑红线。至于隧道较深导致隧道出入口匝道接入距离较长（近500米），使得地面施工对现有城市交通造成较大的影响，这的确是事实，但是侨城东路在设置该对出入口的地方有将近100米（实测96.22米）的巨大空间，通过科学合理的施工组织应该可以克服施工中的重重困难难以及最大限度地降低对现有交通产生的影响，这是专业机构应做的事，不应该由普通民众帮着操心解决问题，而周边的广大居民和企事业单位也都会以大局为重，为了将来更长久的道路通畅而克服暂时的出行困难。

“设计院”反对理由： 第2条 1）2）地下隧道主线不应连接作为次干道的白石路，且在侨香路至滨海大道之间的路段原设计方案由双向4车道变更为双向6车道不具备条件。                                                                                           

市民回应：设计院对于隧道主线不应接入作为次干道的白石路之解释说明比较客观，从其专业角度方面阐述道理讲得非常清楚，认同设计院的观点，不再要求在白石路设置隧道出口连接白石路。

但市民依然坚持建议：在侨香路至滨海大道之间的路段变更原设计方案，由双向4车道变更为双向6车道，理由是地下隧道段从龙华区方向驶来一直都是双向6车道，不应该在过了侨香路路口之后收窄为4车道，至于设计院强调设置4车道的理由是本项目隧道与滨海大道交汇处的出入口的通行能力限制所致，但这一理由明显是非常之牵强，滨海大道在与侨城东路交汇之处有双向16车道的通行能力，且还有五组宽阔的绿化带可作为局部道路的扩展地，经于滨海大道现场观察，尽管滨海大道车流量巨大，两条交汇的的道路都属于快速干道，但只需科学合理地规划，完全可以保证通行的顺畅，滨海立交地下通道依建设单位公示的信息采用两条匝道的形式接入侨城东路，侨城东路地下主隧道内具备设置双向6车道的可行性：可以将北往南转的车道在滨海大道处分流为滨海大道东行2匝道（单出口）+ 滨海西行2匝道（双出口），且西行的2匝道可分为1条匝道接入滨海大道主路，另1条匝道接入滨海大道辅道（利于公交车停靠站和分流前往欢乐海岸、超级总部基地的车流），并将两个出口并列设置在主辅道之间的绿化带上，这样设置一快一慢两条滨海西行的出口，使车流提早各行其道，缓解拥堵，也符合隧道内最外侧车道预留公交大车的慢行限速要求；而滨海大道东向来车在侨城东路转北行的车道可采用1匝道进入地下隧道，与滨海西向来车转北行采用2匝道接入地下隧道一同合并为单向3车道，这样就满足了双向6车道的功能（详见《侨城东路滨海地下立交示意图》 ），所以，按双向6车道设计是合理且可行的，也只有这样才能满足未来大流量交通的迫切需求。

    “设计院”反对理由：第3条、市民建议的将北环立交桥至滨海大道路段的设计时速由60公里变更为70～80公里，由于一些客观条件因素的影响无法满足提速的要求。        市民反驳：“设计院”方面始终把本项工程的功能定位为快速路，那么60公里的时速则完全不符合其自身确立的这一功能定位。深圳是一个高效率的城市，粤港澳大湾区正在建设1小时工作生活圈，在现代这样高速发展的时代，时速60公里就是老牛拉车的速度，在硬件条件可以克服困难解决且能保证安全的前提下，提高行车速度这一点非常必要和重要，只争朝夕必然需要深圳城市运行的速度必须跟上，毋庸置疑、无可争辩。         强烈建议：侨城东路北延段北环立交桥至深南大道路段，将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速80公里；深南大道至滨海大道路段，将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为为时速70公里。

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       非常好的建议，楼主发现了要害问题，还替相关部门出主意想办法，而这些问题其实显而易见，相关部门更十分清楚 ，但为何却让普通人点破呢？ 虽然有各种各样的困难，且须增大巨量投资，客观原因也很多，但地下道路与地面道路确实不同，地下道路一次性投入之后几乎无法如地面道路那样可以任意修改和补救，因此一次性高投入把地下空间的硬件设施做足做够，实际要比若干年后等交通出现大麻烦时再增加投资来补救要少花更多的投资费用，长远来讲是真正的省钱。
       正所谓“有粮在手，心里不慌”，地下隧道空间第一次资金投入就做够做足，增加必要的进出口设置，必要的车道数量提前预留，就可以为今后在出现交通拥堵状况时准备好充足的疏解手段，如果没有远虑则必有近忧。而地下有了充裕的硬件空间设施，在非必要时可以根据实际交通情况和流量暂时封闭或交通管制部分设施，在必要时则及时放开管制，就可以充分发挥预留空间的积极作用，这也是未雨绸缪。

yhzlzs

fghk1楼

侨香公馆顶起，红岭实验小学顶起。
侨香路、侨城东路早晚高峰太拥堵了！

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侨香路和侨城东太拥堵就是因为楼主讲到的这两条道路周边路网的缺陷+附近人口、车辆众多造成的，有关部门公示的道路规划说是预计可满足2035年的车流量，但现在是2022年，侨城东北延通道还没开始修就已经车满为患了，等到2035年时附近道路都得塞死，简直就是在说笑话，以为老百姓不会比较车流量大和小。

yhzlzs

在2021初设计方案公示时，有很多市民建议，在侨香路口往深康村方向修建一条穿越广深高速公路的便捷人行通道（隧道或是天桥），当时，负责公示的第三方咨询公司披露说，该人行通道已经确定修建了，方案是跨越广深高速公路的人行天桥，如今这个人行天桥的设计方案完成了吗？  @设计院   @交通运输局

yhzlzs

本论坛中很多帖子的建议和反映情况都有相关职能部门的回复，本帖关注度达36万多，却为什么没有一次官方的正面回应和答复？

  @深坛编辑 @职能部门

yhzlzs

建议非常好   

yhzlzs

它山之石可以攻玉，香港地少人多，很多高楼都建在半山之上，是世界上使用自动手扶电梯最多的城市，可以为我们所借鉴，尤其是建在小山坡上的人行过街天桥，非常适合加装自动手扶电梯，可以应对高人流量的徒步攀爬出行，非常适合年老体弱和孕妇等人群的出行需求，更可以避免与超速电单车的骑手擦肩而过。

yhzlzs

强烈支持楼上 ！