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建言《侨城东路北延通道工程（南段）公示设计方案》 ——从侨城东路和侨香路周边路网结构的严重缺陷看在侨香路-侨城东路口南侧建设北延通道地下隧道出入口的必要性及重要性
前 言 【重磅喜讯】侨城东路北延通道工程将于2021年上半年开工建设，2020年11月～2021年1月10日进行项目设计方案公示。 近期，深圳各大媒体均报道了深圳将要开工建设的一个重大交通工程项目——侨城东路北延通道工程，项目预计投资112亿元，建设单位为深圳市交通公用设施建设中心。听闻喜讯，侨城东路和与之紧连的侨香路周边区域的居民，以及每天经过这两条道路的市民无不喜上眉梢、奔走相告，热盼了多年的道路延伸工程终于要开工建设了。 根据公示，项目定位为城市快速路，以地下隧道为主，建成后将极大地改善深圳中心城区（南山区和福田区）南北走向道路不足的问题，加强南山区与龙华区的道路连接，有效缓解和分流福龙路的交通压力，减少北环大道、南坪快速等道路转换车流的绕行距离，进而间接缓解北环大道和南坪快速的交通拥堵。
【项目南段（第三标段）公示设计方案内容】:
南段（第三标段）为：滨海大道——北环大道路段，总长度3.84公里，其中滨海大道至侨香路口路段的现状地面道路保持不变，地面车辆仍按现状地面道路行驶。从南至北，现状道路地面以下将以隧道方式建设双向四车道的地下通道，侨香路口至深康村路段为地面以下双向六车道的地下隧道，隧道在深康村段钻出地面，深康村至北环大道路段为双向六车道的地面过度段+桥梁段，桥梁段再与北环立交桥相连接，整个南段（第三标段）新建部分的设计车速为60公里/小时，其中隧道长2.4公里，南段全程除两个端点（滨海立交和北环立交）以外，只在中间点位置的侨香路口北侧设置一对地下隧道的出入口（注意：侨香路口南侧没有隧道出入口），其他隧道段和桥梁段及隧道和桥梁的连接过度段均为全封闭路段。
【强烈建议】:
对侨城东路北延通道工程设计方案（南段）进行如下变更：
（1）增加建设在侨香路-侨城东路口南侧的一对地下隧道出入口（详见示意图，如红绿灯路口处空间有限可以设置在侨香路口东侧的侨香路上）；
（2）在侨香路口以南至白石路口的路段将原设计方案的双向四车道更改为双向六车道，并在白石路-侨城东路口的西北角增加一个由北往南再右转的出口通往白石路(西)的方向（如红绿灯路口处空间有限可以设置在白石路口西侧的白石路上），而在白石路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的双向四车道；
（3）在北环立交至侨香路口的路段将原设计方案的车速由60公里/小时更改为80公里/小时，在侨香路口以南至深南大道路口的路段将原设计时速由60公里/小时更改为70公里/小时，而在深南大道路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的车速60公里/小时。
【项目南段公示设计方案存在三个明显缺陷】: 第一个缺陷：众多细心的周边居民发现，公示设计方案在项目南段中间位置的侨香路口北侧设置的一对地下隧道出入口实际仅仅是“一支瘸腿的单边设计”，只能满足上述片区的车辆行驶于新通道的侨香路口以北的区段，而在侨香路口的南侧没有设置地下隧道出入口，经过侨香路和现状侨城东路的地面车辆无法进入侨香路口以南至滨海大道的地下隧道，这是一个非常严重甚至致命的缺陷。而经过侨香路-侨城东路口（目前该片区的交通枢纽节点）南侧路段的车辆占到总流量的70～80%，经过该路口往返于福田香蜜湖街道北区、安托山片区与南山后海及蛇口片区、深圳湾超级总部基地片区，现状侨城东路都是必经之路，没有可替代的其他道路，附近及每日途经此路的居民长期热盼借此通道项目来缓解现有地面交通的拥堵因此将成为泡影。 建设单位基本上没有顾及到解决侨香路和现状侨城东路沿线及周边区域大流量车流给该片区造成的严重拥堵问题，更没有预见到这里在不久的将来会面临着更严重的交通拥堵甚至全面瘫痪，错误地认为现有的地面道路就能满足未来的地面交通需求。虽然目前这一拥堵状况暂时还没有达到像福龙路拥堵那样的严重程度，但已接近于饱和式拥堵，早晚高峰及下午的大部分时间拥堵已很严重。但随着深圳湾超级总部基地的崛起、安托山片区的福田区妇女儿童医院和深圳市血液中心大楼以及安托山博物馆群等众多楼宇大厦的大规模建成使用，3～5年之后作为该片区核心枢纽点的侨香路-侨城东路口附近路段的地面交通必然不堪重负、车满为患； 第二个缺陷：侨香路口以南至滨海大道的车道数，经由项目北段和中段行驶至南段时，主线的双向六车道缩减为双向四车道，车道数的缩减必然要以降低车辆的设计时速为代价，进而产生连锁反应缺陷（后述的第三个缺陷）即设计时速的降低，也必然大大降低侨香路以南至滨海大道车流量的疏解能力，而所影响的区域范围恰恰是福田区西部和南山区华侨城片区及深圳湾超级总部基地片区人口最稠密、交通流最畅旺的广大区域。 深圳近年建设并在使用中的隧道通道全部都是双向六车道，中心城区更还没有双向四车道的隧道先例（福龙路隧道、塘朗山隧道、丹平快速的两条隧道、东滨路地下隧道、梧桐山大小梅沙数个隧道等深圳市区内的隧道全部都是双向六车道），而中心城区核心区双向四车道+时速60公里/小时的配置组合，完全不是城市快速干道应有的样子，又怎么能承担起本通道项目作为粤港澳大湾区的一个南北向重要交通大动脉的作用呢？ 据了解，缩减为双向四车道是因为滨海立交地下空间只能满足双向四车道的行驶，所以才在本通道接近滨海大道之前提前收窄为四车道，这确实是一个实际问题，但完全可以通过转换思路给予解决：即保持从北部而来的双向六车道地下隧道在到达白石路口之前将最右侧的车道引向白石路口的西行方向，这样就可以维持从白石路口至滨海大道区间刚好剩余双向四车道以有利于与滨海地下立交的对接，而拐向白石路（西）去往深圳湾超级总部基地（也可去往南山）方向的车道分流了主线往滨海大道以西“超总基地”和南山方向的车流压力； 第三个缺陷：忽略了该项目作为城市快速干道的定位，设计时速60公里/小时仅仅是普通等级道路的设计速度，这也是以上面第二个缺陷为代价而导致的设计时速的降低，60公里的时速明显低于与之交汇连接的北环大道和滨海大道80公里/小时的设计时速，不利于这个南北交通大动脉的车流向北环大道和滨海大道的快速转换和疏解，由于主线设计时速80公里/小时的区间仅仅是北环大道以北的区域，而作为深圳市重要的核心城区（原特区内）的地下通道才仅仅60公里/小时的设计时速显然与福田区和南山区作为重点核心城区对道路设计的高要求身份不符，更无法承担起重点核心区域城市快速干道的承载作用。 很显然，公示设计方案（南段）出现上述三个明显缺陷问题之根源是在于对这条城市快速路所起作用的总体定位不准确，仅仅定位该通道项目为的是解决龙华区与南山区之间的长距离快速通达，却忽略了对现状侨城东路未来交通严峻形势的预估和预判，未免缺少了对全局大交通的高屋建瓴，以为仅仅依靠现有的地面交通就能给予解决，而实际情况则不然，地面交通根本无法解决，或者说要比登天还难，因为现状侨城东路和侨香路附近区域范围内的路网结构存在着先天性的严重缺陷。 因此，对于侨香路-侨城东路口这个重要交通节点的交通拥堵问题完全不应该在这样重大投资项目中给予忽略而在公示方案内容陈述中一笔带过，为此，请将侨城东路北延通道工程准确定位为如下两点：（1）解决龙华区（甚至东莞）快捷往返南山后海核心城区的长距离交通；（2）解决福田区西北部片区、华侨城东部片区往返南山后海和深圳湾超级总部基地片区及福田车公庙和保税区往返南山西丽片区的现状交通拥堵和不远的将来就要面临超饱和式的拥堵甚至交通瘫痪问题。这样，也只有这样的定位才更具前瞻性和有效性，使得一次大规模投资发挥其最大的效能和作用。
正文：从侨城东路和侨香路周边路网结构的严重缺陷看在侨香路-侨城东路口南侧建设北延通道地下隧道车辆出入口的必要性及重要性
【侨城东路和侨香路周边路的网结构性缺陷及其成因】: 展开深圳市地图，侨城东路是深圳主城区南山区与福田区的分界线，几乎位于深圳主城区几何中心的中轴线上，可见侨城东路位置的重要性。然而，正是这样一条位于城市中心的南北向城市主干道，其周边的路网结构却因为一些天然屏障的阻隔而形成了先天性的严重的路网结构性缺陷，即是由侨城东路和侨香路所组成的“大Y字”型主干道路网框架结构，其承载着福田香蜜湖街道北区、安托山片区、华侨城片区、深圳湾超级总部基地片区、四大主题公园片区（世界之窗、锦绣中华、中华民族文化村、欢乐谷）、华侨城湿地公园片区、欢乐海岸及香港大学深圳医院片区、竹子林片区、红树林片区、车公庙片区、深云村片区及西丽桃源村片区、西丽大学城片区、西丽湖国际科教城片区，以及福田区的上下沙和沙嘴沙尾片区、福田保税区等众多重要组团和大型片区的大量车流，这么多的组团和片区车流如果要沿着南北方向行车或是沿着该大片区域所围合成的长方形对角线的方向往来行车的话，侨城东路和侨香路则是必由之路，别无他路可走，说明该片区路网结构的单一和不具有多样的选择性，途径此路段的车辆必然要依赖“大Y字”型这个单一的主干道路将巨大的车流疏解到北环大道、深南大道和滨海大道，完全没有其他辅助且可循环的、四通八达的支路（次干道）、小路（次次干道）向外疏解巨大车流，就如同血管只有主动脉而没有毛细血管一样，车流压力可想而知，“大Y字”型路网结构实际上是承载了主干道本不该承载的许多次干道以及次次干道所应承载的车流量，其路网缺陷就来源于“大Y字”型周边的天然屏障的阻隔作用所致：园博园公园聚福山、华侨城燕晗山、安托山、市儿童乐园、华侨城四大主题公园、华侨城湿地公园、广深高速公路，这些天然屏障的阻隔使得该片区路网分布只能顺天然地势而成，布局极不合理，更缺乏长远的规划设计，从而导致后续兴建的众多大型社区没有考虑预留出远期必要的新增道路空间，为深圳今天重新规划城市道路而设下了重重障碍，且很难从根本上给予解决，这是没有长远预见性和前瞻性的规划设计所带来的恶果，为此要付出了巨大的代价，也是必然要交的学费。待本通道项目建成后还会有大量龙华区甚至东莞市的车辆大举涌入该片区，节假日更有大量来深圳湾公园看海的巨大车流，必然会加重侨城东路和侨香路“大Y字”型路网的全天候的巨大承载压力，如同现在拥堵严重的福龙路，且长期难以解决，没有前瞻性的预判和规划必然要重复交纳“本不应该交的学费”。 不仅仅如此，最近，更有雪上加霜的消息传来，香港特首林郑月娥在2020年11月25日发布的《2020年香港施政报告》中提到，未来将开放一个深港陆路口岸通道给香港众多无需通关配额的大量私家车往来粤港两地，而这个深港陆路口岸大概率就是深圳湾（跨海大桥）口岸，由于早年香港有大批港人在东莞市的樟木头和塘厦镇购房，待本项目建成通车之际或许就是香港放开港人私家车进入广东限制之时，香港私家车去往东莞以及粤北区域，经深圳湾口岸进入深圳后，最便捷的线路即是经滨海大道进入侨城东路北延通道，再转龙澜大道便可直达东莞市的樟木头和塘厦镇，而新增的几十万途径深圳的香港私家车，无疑让新建成的侨城东路北延通道再次步福龙路拥堵的后尘，使得“大Y字”型周边区域的交通雪上加霜、不堪重负。
【详实数据对比，了解侨城东路和侨香路周边路网结构缺陷的严重程度】（依百度地图测距功能精确测量）： 与侨城东路紧邻的两条南北走向的三条主干道之间的间距过大——侨城东路与香蜜湖路间距3.2公里，侨城东路与沙河东路间距平均值为3.6公里，也就是说，在东西向长达6.8公里长的横向区间之内，只有侨城东路这么一条从南至北贯通的南北向主干道，而深圳中心城区大多数区域路网南北贯通道路的间距仅有500米～700米，与三条主干道的间距相差巨大，说明该路网结构的缺陷已非常之严重，这在道路设计中应该属于不符合设计规范，但这是天然形成的；再看看东西走向的两条主干道间距：滨海大道与侨香路两端的两个最远点的距离分别是3.0公里和4.2公里，且侨香路道路较长（从侨城东-侨香路口距最近的南北向主干道香蜜湖路北侧路口3.1公里、距沙河东路北侧路口3.7公里，距香蜜湖路南侧滨海大道立交3.4公里，距沙河东南侧滨海大道立交3.8公里），中间没有与侨香路交叉并贯通深南大道至滨海大道的可循环的支路分流该路段上的车流，在7.2公里X 4.2公里这样一个大长方形的区域内仅仅只有侨城东路这一条南北走向的主干道，沿着这个矩形长方形对角线行驶的大流量车流刚好陷入这个畸形的路网结构之中，别无选择，必然使得侨城东路现状路段与侨香路上汇聚巨大的车流，造成大面积拥堵且不易快速疏解已成为常态，这是一个很难改变的巨大缺陷。 类比一下附近的南山区和福田区其他区域众多南北向贯通的主干道间距——南山大道与南海大道间距820米，南海大道与科苑路间距1.4公里，科苑路与科技路间距440米，科技路与铜鼓路间距425米，铜鼓路与沙河西路间距525米，沙河西路与沙河东路间距560米；新洲路与益田路间距700米，益田路与金田路间距700米，金田路与彩田路间距490米，彩田路与皇岗路间距520米，上步路与红岭路间距855米，最远的新洲路与香蜜湖路的间距也才有2.2公里长的距离，而与侨城东路及侨香路周边的路网3.2公里和3.6公里的间距相比之，路网内道路间距相差巨大，而与这些南北走向道路垂直的东西走向道路的间距也大约是与南北走向道路间距的长度相仿，足以见得侨城东路与侨香路这个“大Y字”型周边路网弊端缺陷之严重，导致该区域的大面积拥堵则是顺理成章。 而如今，彻底解决侨城东路周边路网这一严重缺陷的机会来了，也可以说这是一个历史性机遇，一个千载难逢的机会，但在所公示的设计方案中却忽略了对这一严重拥堵道路问题的解决。
通道桥隧组成
【强烈建议】: 对侨城东路北延通道工程设计方案（南段）进行如下变更： （1）增加建设在侨香路-侨城东路口南侧的一对地下隧道出入口（详见示意图，如红绿灯路口处空间有限可以设置在侨香路口东侧的侨香路上）； （2）在侨香路口以南至白石路口的路段将原设计方案的双向四车道更改为双向六车道，并在白石路-侨城东路口的西北角增加一个由北往南再右转的出口通往白石路(西)的方向（如红绿灯路口处空间有限可以设置在白石路口西侧的白石路上），而在白石路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的双向四车道； （3）在北环立交至侨香路口的路段将原设计方案的车速由60公里/小时更改为80公里/小时，在侨香路口以南至深南大道路口的路段将原设计时速由60公里/小时更改为70公里/小时，而在深南大道路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的车速60公里/小时。
【重点说明上述第2条建议中设置白石路口出口的意义】: 建议的第2条实际是由两条建议组成，其一是增加车道的数量，其意义已不用多言，其二是在白石路与侨城东路口西北角（或是转弯延长隧道至海园一路路口）增加一个地下隧道的单一出口，这是重点和关键点，与侨城东路近在咫尺的深圳湾超级总部基地（其中央绿轴已经在大规模建设之中）未来将吸引超过深圳湾公园20公里海岸线（含20个概念公园）车辆总和约数倍的巨量车流，因为建成后的深圳湾超级总部基地（简称：深超总）将居高临下面朝大海和俯瞰华侨城湿地公园及世界之窗、锦绣中华、民俗文化村和欢乐海岸，270度无敌海景+主题公园内景使得看海的人潮将由深圳湾公园全流量转往“深超总”，而看了“深超总”的无敌海景，深圳湾公园内的海景就不算是海景了，“五岳归来不看山，超总归来不看海”将是未来每个深圳人日常亲海生活的真实感受，而深圳湾公园将华丽转身演变成健身公园和单车公园（尤如深圳杨梅坑的单车潮），只有骑单车、健身跑步、观鸟、下海的人才会实地前往深圳湾公园。然而，大举涌入“深超总”的巨量车流难道需要每天实行交通管制吗？不可能也不现实！唯一的解决之道就是提早规划及加大周边路网的进出口数量，使得车辆快进快出增加区域内有限道路的“换手率”。 然而，“深超总”同样面临着周边路网结构的严重缺陷问题，与现状侨城东路和侨香路周边的路网结构有着相互叠加的同样严重缺陷，其南侧是大海，北侧是华侨城湿地公园和世界之窗、锦绣中华、民俗文化村及华侨城高尚住宅区，一南一北两大天然屏障的阻隔作用，使得“深超总”只有东西两个疏散的方向，而对于侨城东路北延通道来说，增加白石路口的隧道出口可以增加“深超总”来自东方的入口，可极大地缓解和分流侨城东路北延通道隧道车流对“深超总”滨海大道路段的巨大交通压力，而只有滨海大道顺畅才会使得侨城东路地下隧道内的车辆不至于出现福龙路式的常态化“红线隧道拥堵”。
【变更南段设计方案所面临的困难】: 观察侨城东路北延通道南段线路沿线，可以看到项目的地下隧道工程需要下穿地铁1号线、9号线、11号线、2号线，还要下穿广深高速公路（福田段），下穿一些地下隐蔽管道管线，如电缆管线、高压次高压燃气管线、雨水箱涵等等，加之建设出入口需要开挖较多的路面，增加路面施工的范围，对现有的地面交通会带来不小的影响，同时要增大工程的人力物力和资金投入，工程难度一定是不小，一定是我们这些非路桥专业的人士所能了解的，但是民生的需求摆在那里，可以预见的未来巨大拥堵摆在那里，普通民众只能提出问题和需求，至于如何克服重重困难需要相关职能部门、设计单位、专家技术人员去解决去，困难虽然巨大，但嫦娥五号已经从月球上去取土采样成功了，奔赴月球之难度为世界之最，而在地球表面上建地下隧道难道还能算作困难吗？应该说不应该这样类比，类比得也不恰当，但却可以说明一点，即困难经过努力和科学决策是完全可以克服的，事在人为，相信相关职能部门本着对历史和人民高度负责任、对民生利益高度重视的精神，就没有克服不了的困难！
【错过利用此项工程来解决现状侨城东路和侨香路的拥堵，转而采用其他方案措施几乎更不可能实现,难度要比本项目变更方案所付出的代价要大许多倍】: 可以预见，以深圳的发展速度，用不了几年的时间该片区的交通拥堵必然不堪重负，就如同当初建设福龙路以解决梅林关的交通拥堵一样，规划设计单位应该也不曾想到没过几年的时间，被给予厚望的福龙路也重蹈了梅林关严重拥堵的覆辙，当初规划建设福龙路时为什么没有更长远的预判，为什么没有紧跟福龙路的建设而规划准备可能再次交通拥堵的后手一招呢？或是提早规划建设侨城东路北延通道项目就完全可以避免这些年福龙路的严重拥堵，难道非要等到火烧眉毛时才想起要提前预防火灾吗？ 倘若错过利用此项工程来解决现状侨城东和侨香路的拥堵问题，那么则只剩下一种解决的途径：即在侨城东路与沙河东路之间中间位置和侨城东路与香蜜湖路之间的中间位置分别打通两条贯通南北走向且连接滨海大道和北环大道的道路: （1）将欢乐海岸与深圳湾超级总部基地之间的深湾五路向北延伸，穿过华侨城湿地公园（一级生态保护区）、锦绣中华主题公园、华侨城众多豪宅区、燕晗山及其郊野公园连同至侨香路，再经深云路连接至北环大道； （2）将红树林路+竹林四路北延，穿过园博园和儿童乐园，跨越侨香路连接至安托山六路再至北环大道。 实施这两个贯通南北的通道不单单是投资巨大的问题，破坏生态环境是首要不能被允许的，要比登天还难，几乎是不可能的实现，如要必须打通这两条通道的话，只有再次采用地下隧道的方式，但所增加的巨额投入将远远大于对侨城东路北延通道南段的投入。综合上述，只有借助于侨城东路北延通道工程才是解决现状侨城东和侨香路的拥堵难题的最佳途径。
【结束语：解决现状侨城东路和侨香路周边区域交通问题的意义尤为深远】: 解决现状侨城东路和侨香路周边区域交通问题，实际上也间接地解决了近在咫尺的深圳湾超级总部基地片区的一部分交通拥堵，可谓一箭双雕、一举两得，从这个意义上讲可谓意义重大、影响深远。历史的经验和教训已无数次地告诫我们，相关职能部门的决策就是顶层设计，起着引领和导向的作用，稍有偏差就会谬以千里，深圳飞速发展的经验和事实已告诉我们，重大决策要眼光长远、高瞻远瞩，以往的短视决策已经成为过去而无法改变，但却让我们付出了巨大的代价，再有重蹈覆辙的短视决策就是对人民利益缺乏高度的责任心与担当精神，是该有所为还是“不求有功但求无过”？历史会告诉未来，时间会见证一切，不蛮干有担当、讲科学重长远的科学决策，高瞻远瞩、高屋建瓴的大胆作为才是真正对历史和人民的负责！ 如今的深圳已成为粤港澳大湾区的核心城市，更是未来的一个重要的交通枢纽城市，粤港澳大湾区和深圳已上升为国家战略，打造“大湾区”一小时生活圈已成为大湾区9市+2个特别行政区各个城市的共同目标，而居于深圳主城区中轴线上的侨城东路北延通道工程承载着深圳建设交通大动脉枢纽的重要作用，修正该通道工程的决策定位：既着眼于解决南北向长距离快速大交通的问题，同时又兼顾解决侨城东路现状路段及侨香路周边区域业已存在多年的路网结构性严重缺陷问题是时代赋予我们的光荣使命。 近在咫尺的深圳湾超级总部基地等周边重要组团很快就要纷纷崛起，侨城东路现状路段区域周边未来的大交通将异常旺盛和活跃，借助于该北延通道的大规模建设，高瞻远瞩地超前规划设计、不留遗憾地大胆实施，对于深圳的大交通而言无疑是一个大手笔的决策，尽管设计方案的变更会面临巨大的困难和挑战，甚至需要大量的资金和人力投入，但这样的投入一定会带来时间和效率的大大提高，长远而言一定会带来可观的经济回报。
2020年12月22日深圳市党的六届十七次全会决议提出：“到2035年，深圳城市综合经济竞争力世界领先，经济总量、人均地区生产总值在2020年基础上翻一番！”这样远景高经济增长目标的实现有赖于城市快速交通的全面发力，而核心城区新建道路双向四车道+60公里时速的设计定位则是给深圳经济的快速发展“限速”，侨香路口仅仅设置一对北侧出入口的单边瘸腿设计方案更如给这一南北交通大动脉下了一个“脚绊”，必然会拖慢和延缓2035年深圳这一远景经济目标的顺利实现，从这个意义上讲有一定超前眼光的人都不会认为是危言耸听，希望相关职能部门能够客观地、实事求是地、科学地评估和研判沿线周边众多片区市民诉求和建议的可行性，找寻民生利益需求与克服困难障碍之间的平衡点，科学地论证与决策，以满足人民群众最根本的交通出行利益需求为己任和责任担当，摒弃“不求有功、但求无过”的保守主义思想，为深圳人民贡献一项让人民满意、无愧于后人的百年“路、隧、桥”精品工程，助力深圳在本世纪中叶成为世界城市的典范与楷模。
二〇二〇年十二月二十六日
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狗仔卡
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显身卡
来自：深圳论坛手机版
我猜图3中的红线是隧道吧，不是说反对，但是隧道有个小问题，现在的法律好像禁止隧道内变道，放到这里的话意味着侨香路以南四车道隧道（一个方向两车道）虽然比较长，但其实只是两条匝道。
具体来说，比如从滨海大道东行转侨城东北行，图上看是在滨海主道上直接下隧道，并且转弯后在隧道的内侧车道，全程无法变道，所以无法在你提议的侨香路南新增的出口出来（只有隧道外侧的车道才能用这个出口），而在侨香路北的出口，至少有一段路面不是隧道，内侧车道也可以先变道再出来。南行隧道好像也有类似问题。
我猜可能建成后，南行隧道可能类似九尾岭隧道南行、塘朗山隧道北行、东滨隧道西行，需要在进隧道前就选好车道与出口，进入后走错了也没办法。而北行，福田方向来的车比较容易加出口出来，而南山方向来的车因为在内道就比较难出去。
把隧道出口南移可以增加地面路段长度，方便变线，但是路边的小区未必同意哈。