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楼主: 民意

[深圳策] 建言《侨城东路北延通道工程(南段)公示设计方案》

 

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发表于 2021-4-15 19:31 |显示全部楼层

1.目前侨城东路设计方案考虑在侨香路北侧设置一对往北连接主线的出入口,实现广深高速以南片区通过侨城东路主线联系南山、龙华方向的联系功能。建议中提出在侨香路南侧增设一对往南连接主线的出入口。
1)根据交通功能分析,增设该对往南的出入口与道路功能定位不匹配。根据功能定位分析,本项目建成后,侨城东路主线主要承担南山、福田西部与龙华方向的快速交通功能,现状侨城东路地面道路主要承担沿线片区的短距离集散及沿线小区的出入交通功能。道路建设应首先理清主次矛盾,功能划分清楚,如果按照建议增设该对往南的出入口,将导致大量沿线小区往南进入滨海大道的短距离出行交通与龙华方向接入滨海大道的远距离快速交通混杂在一起,导致交通功能混杂,影响交通安全。

2)根据交通需求分析,增设该对往南的出入口必要性不足。根据现状交通调查及交通需求预测,远期该道路地面路段交通流量为单向高峰小时2620pcu/h,而现状侨城东路地面道路为双向8车道规模,从通行能力分析上,现状地面道路规模完全可以满足远期的交通需求,不需要增加主线规模或通过匝道进入主线隧道来分担交通流量。当然,从路网间距上侨香路距离滨海大道距离约1.8km,沿线需通过4个信号灯路口(不含侨香路路口),导致沿线小区往南至滨海大道出行交通存在一些延误,建议后续可以通过优化地面交叉口组织进行改善,或者通过掉头组织和人行天桥来封闭一些小的出入口,仅保留深南大道及白石路交叉口的信号灯路口,来提高该路段地面道路通行的服务水平。

3)从工程实施上分析,由于侨城东路主线隧道在侨香路处需下穿雨水箱涵、北环干管、高压燃气管道等,隧道埋深较深,且主线隧道往南需进一步埋深以便穿越深南大道下方轨道1号线隧道。因此如在侨香路南侧增设一对往南的隧道出入口,根据设计单位进行方案布置,隧道匝道接入长度约500m,同时由于现状侨城东路两侧小区密集,用地红线紧张,增设隧道匝道需涉及侵占侨城东路西侧小区锦绣花园、华侨城东部工业区红线约5-10m,实施难度非常大。另外本项目主线隧道埋深较深可采用暗挖法施工,如增设匝道,需对匝道采用明挖法施工,施工期间将导致现状侨城东路段交通影响重大,反而对沿线居民出行造成不便。
综合以上分析,不建议在侨香路南侧增设往南的出入口。

2.目前侨城东路设计方案考虑在侨香路以南采用双向4车道规模,建议中提出将该路段主线规模调整为双向6车道规模,并在白石路节点增设一条连接白石路西侧的匝道出入口。
1)根据交通功能分析,本项目地下主线是深圳高快速路往的重要组成部分,重要的是实现龙华方向与南山及福田西部的长距离交通服务功能。白石路为现状次干路,根据路网布置要求,不应直接设置匝道连接本工程隧道主线。
2)根据工程实施条件分析,本工程主线隧道在白石路节点需要下穿现状11号线隧道,隧道埋深非常深,由于接线长度远远不足,导致无条件在白石路交叉口以北直接设置北-南直行匝道接入地面道路。另外由于节点西北角为碧海云天小区,北至西转向匝道按照最小半径设置也将会进入碧海云天小区,白石路沿线又有轨道11号线隧道,因此综合分析,该匝道根本不具备实施条件。
3)因此本项目侨香路以南的隧道主线,仅仅连接的是滨海大道主线,沿线无其他出入交通需求,同时由于滨海大道出入口通行能力的限制,应考虑与其出入口通行能力的匹配,因此本工程该路段主线设置双向4车道隧道规模是合适的。

3.建议中提出将北环立交以南路段设计速度由60公里/小时调整为70-80公里/小时。
1)本项目设计从路网功能及路线速度一致性上分析,均希望考虑按照全线80km/h设计,目前路线平面指标也是按照80km/h设计的。
2)本项目深化设计时,发现由于本项目需上跨北环大道、下穿广深高速及侨香路,导致纵断面纵坡达5%,坡长达1.1km,由于受限于纵断面指标的影响,实在是难以满足规范中80Km/h的纵断面指标,因此才考虑调整为60km/h的设计速度。
3)考虑到规范中该纵坡要求主要针对大车进行要求的,因此,建议本项目仍按照60km/h的设计速度进行设计,交通管理时可以进行分车道管理车速,限制内侧两车道为仅小车通行,然后将内侧两车道按照80Km/h管理,外侧车道按60km/h管理。

对于这位的回复有一点点疑问请指教。

1、

>根据交通功能分析,增设该对往南的出入口与道路功能定位不匹配。
>侨城东路主线主要承担南山、福田西部与龙华方向的快速交通功能

比较奇怪,道路交通建设是为“道路功能定位”服务的,还是为“居民出行需求”服务的?

“大量沿线小区往南进入滨海大道” 这本身就是一种客观需求,是否应该严肃考虑,并调整设计重新定位呢?
感觉逻辑搞反了。
或者说,楼主提出讨论的正是“侨城东路的功能定位”,而这位回复者却把它当成不容质疑的前提了。



2、
>现状地面道路规模完全可以满足远期的交通需求

不知道福龙路设计的时候是否经过同样的测算?当时考虑可以满足多远的需求?
我印象中福龙路刚开通不到两年就堵得不行。
当然侨香路跟福龙路不完全一样,可是侨香路-侨城东路是整个侨香、安托山片区唯一、必经的出行道路,
希望这里的测算是建立在真实、客观地对沿途居民出行需求进行充分调查了解的基础上进行的。

3、
>因此本项目侨香路以南的隧道主线,仅仅连接的是滨海大道主线,沿线无其他出入交通需求

同样,这是先排除了周边居民出行需求来讨论。
既然如此,决策部门直接在办公室里拍脑袋就决定了,又何必公开征求社会意见呢。。。【疑惑】



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发表于 2021-4-19 11:10 |显示全部楼层
【强烈建议】:
对侨城东路北延通道工程设计方案(南段)进行如下变更:
(1)增加建设在侨香路-侨城东路口南侧的一对地下隧道出入口(详见示意图,如红绿灯路口处空间有限可以设置在侨香路口东侧的侨香路上);
(2)在侨香路口以南至白石路口的路段将原设计方案的双向四车道更改为双向六车道,并在白石路-侨城东路口的西北角增加一个由北往南再右转的出口通往白石路(西)的方向(如红绿灯路口处空间有限可以设置在白石路口西侧的白石路上),而在白石路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的双向四车道;
(3)在北环立交至侨香路口的路段将原设计方案的车速由60公里/小时更改为80公里/小时,在侨香路口以南至深南大道路口的路段将原设计时速由60公里/小时更改为70公里/小时,而在深南大道路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的车速60公里/小时。

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发表于 2021-4-21 17:16 |显示全部楼层

【强烈建议】:
对侨城东路北延通道工程设计方案(南段)进行如下变更:
(1)增加建设在侨香路-侨城东路口南侧的一对地下隧道出入口(详见示意图,如红绿灯路口处空间有限可以设置在侨香路口东侧的侨香路上);
(2)在侨香路口以南至白石路口的路段将原设计方案的双向四车道更改为双向六车道,并在白石路-侨城东路口的西北角增加一个由北往南再右转的出口通往白石路(西)的方向(如红绿灯路口处空间有限可以设置在白石路口西侧的白石路上),而在白石路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的双向四车道;
(3)在北环立交至侨香路口的路段将原设计方案的车速由60公里/小时更改为80公里/小时,在侨香路口以南至深南大道路口的路段将原设计时速由60公里/小时更改为70公里/小时,而在深南大道路口以南至滨海大道的路段依然保持原设计方案的车速60公里/小时。


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发表于 2022-3-20 17:19 |显示全部楼层
                   2022年度,市民再议侨城东路北延通道项目
2022年,侨城东路北延通道工程开工在即,对于广大市民和网友们提出的建言、意见和大量回帖,官方的回应似乎只有本帖44楼一个未署名、但却貌似“官方设计单位”的早期回复,再后来则是 “千户万唤也不见官方出来回应”,我们姑且就把44楼的早期回复当做是官方公开的回应意见。最近,侨城东路现状路段有深圳勘察设计院的施工队进场勘探测量,民众和网友们于是又开始重新审视和探讨侨城东路北延通道工程曾经公示征询意见的文件,现再次对本帖44楼的“官方的意见”进行二次评论和反驳,以期项目的建设单位深圳市交通公用设施建设中心能出面给予正面回应。

     再次重申,广大市民对《侨城东路北延通道项目的意见和建言》
对“建设单位和设计院”公示的侨城东路北延通道工程原设计方案(南段)提出如下变更建议:
(1)在侨城东路(侨香路)路口南侧增加一个南行地下隧道入口和一个北行地下隧道出口(详见《出入口示意图方案一》 ,如设置北行隧道出口的位置空间有限,则可以将出口设置在侨香路口东侧的东行道路的绿化带上,详见《出入口示意图方案二》);
(2)侨城东路(侨香路)路口以南的路段,将原设计方案的双向四车道变更为双向六车道;在滨海地下立交通道处,北往南转西行与西往东转北行均采用两条匝道、两个出口(其中北往南转西行的一条匝道进入主车道,另一条匝道进入辅道),北往南转东行采用两条匝道、一个出口,东往西转北行采用一条匝道、一个入口(详见《侨城东路滨海地下立交示意图》);
(3)侨城东路北延段北环立交桥至深南大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速80公里;深南大道至滨海大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速70公里。

出口(方案一).jpg


侨城东路南侧出入口位置图(方案二)-OK03.jpg


侨城东路滨海立交出入口位置图.jpg


           对“本帖44 设计院官方回应”的二次评论与反驳

  针对于本帖文作者提出的建议:“在该项目的侨香路路口南侧增设一个地下隧道南行的入口和一个地下隧道北行出口”
“设计院”反对的理由是:
1  1)因建设单位的道路功能定位是服务于龙华往来福田南山的长距离大交通之功能,因此,增设侨香路南侧一对出入口与道路功能对定位不匹配。”
市民反驳该定位本身是否存在对未来交通拥堵状况的前瞻性预估不足而产生严重的战略误判和错误呢? 这一点非常值得商榷。不能拍脑袋来定决策,建议决策者听取广泛的民意,反复论证后再行决断。相关职能部门不能只看到“福龙路大拥堵”就用侨城东路北延通道这个项目来“救火”,为自己在福龙路设计之初的决策失误(是否存在双向车道数过少?)来“后补买单”,因此才会把侨城东路的项目当做缓解龙华区往来福田南山的长距离交通这样的单一功能用途来使用。见证过福龙路通车仅仅两三年就拥堵不堪的广大民众早已不再相信所谓专家们的预言和判断,对官方在该项目上这样的功能定位更不敢苟同,如果侨城东路北延通道项目开通5年、8年后,现状侨城东路沿线区域地面交通出现严重交通拥堵的话,有谁可以对历史和人民负责?
为此,广大民众和网友们建议,以统筹全局的战略眼光重新定位本项目之功能,增加服务于福田区西部(香蜜湖片区)+ 南山区东部(华侨城及超级总部基地)两大区域内部之间的“局部大交通”之功能,把龙华往来福田南山长距离大交通 + 福田南山这两个中心城区的区域内部交通这两项功能协同和兼顾起来,且缺一不可、不可偏废,以期解决现状侨城东路和侨香路交汇处的交通痛点,增加建设侨香路口南侧的隧道入口和出口是极其重要和必要的举措。
只有统一思想和功能目标定位,才能准确指导行动,决不能头痛医头脚痛医脚和没有总体性的全局规划和长远考量,更不能等到未来5年、8年之后发现侨城东路出现不具前瞻性的设计缺陷时再实施新的补救措施,如同补救福龙路一样如此地恶性循环往复,这绝不是一个有责任担当的高明决策;


侨城东路北延工程(南段)-01.jpg


疏导节点打破瓶颈.jpg


严重缺陷的路网结构-03.jpg


“设计院”反对理由: 2)“增设侨香路南侧一对出入口的必要性不足”
市民反驳:本帖楼主通篇讲的都是侨香路口这一节点周边现在以及未来的“拥堵状况”,也正是对该出入口重要性和必要性的全面阐述,正如楼主本帖的标题,此处不再重复,请项目主管单位看主贴即可,而设计院提出的优化红绿灯的设置和架设人行过街天桥以减少过多的红绿灯路口的远期方案来解决道路拥堵不畅的问题则更是只能治标却不能治本的办法,且实施起来非常的难以审批通过,否则怎么会有这么多年来的顽固存在,这实际就是推卸责任;

“设计院”反对理由:3)地下隧道出入口的设置受限于雨水箱涵、北环中水干管、高压燃气管道,因下穿1号线地铁使得隧道埋深较深,隧道出入口匝道接入距离较长(近500米),且在道路西侧有锦绣花园和华侨城东部工业区建筑红线的限制,施工难度非常大,施工期间对交通出行影响很大,不建议设置该出入口。
    市民反驳:通过向侨香路改造的设计和施工单位了解,雨水箱涵对地下隧道出入口设置的影响较小,调整和迁移以及通过科学合理的施工技术安排完全可以解决,而影响较大的北环中水管道、高压燃气管道等主要分布在侨香路的北侧,对在侨香路南侧设置出入口没有影响,而设计单位提到的会触及“锦绣花园”的建筑红线完全不符合实际,经现场实地勘察,锦绣花园小区建筑红线距离道路尚远,而能触及到的建筑红线仅仅是华侨城东部工业区的两栋厂房(局部)而已,而隧道出入口的设置极大的可能只会触及北侧一栋厂房的建筑红线,采用“局部拆除+费用补偿”的方式应该可以解决这个问题(这是专业设计单位的事,本不应该由普通民众帮着出主意想办法),而南侧的一栋厂房完全可以通过微调隧道的线位走向而避开其建筑红线。至于隧道较深导致隧道出入口匝道接入距离较长(近500米),使得地面施工对现有城市交通造成较大的影响,这的确是事实,但是侨城东路在设置该对出入口的地方有将近100米(实测96.22米)的巨大空间,通过科学合理的施工组织应该可以克服施工中的重重困难难以及最大限度地降低对现有交通产生的影响,这是专业机构应做的事,不应该由普通民众帮着操心解决问题,而周边的广大居民和企事业单位也都会以大局为重,为了将来更长久的道路通畅而克服暂时的出行困难。


宽阔的侨城东路.jpg


侨城东路北延通道宽度尺寸图(发论坛).jpg


侨城东路警校路口-01-文字OK.jpg


侨城东路厂房-04文字定稿.jpg


侨城东路厂房-01-文字OK.jpg


“设计院”反对理由: 2 12)地下隧道主线不应连接作为次干道的白石路,且在侨香路至滨海大道之间的路段原设计方案由双向4车道变更为双向6车道不具备条件。                                                                                           
市民回应:设计院对于隧道主线不应接入作为次干道的白石路之解释说明比较客观,从其专业角度方面阐述道理讲得非常清楚,认同设计院的观点,不再要求在白石路设置隧道出口连接白石路。
市民依然坚持建议:在侨香路至滨海大道之间的路段变更原设计方案,由双向4车道变更为双向6车道,理由是地下隧道段从龙华区方向驶来一直都是双向6车道,不应该在过了侨香路路口之后收窄为4车道,至于设计院强调设置4车道的理由是本项目隧道与滨海大道交汇处的出入口的通行能力限制所致,但这一理由明显是非常之牵强,滨海大道在与侨城东路交汇之处有双向16车道的通行能力,且还有五组宽阔的绿化带可作为局部道路的扩展地,经于滨海大道现场观察,尽管滨海大道车流量巨大,两条交汇的的道路都属于快速干道,但只需科学合理地规划,完全可以保证通行的顺畅,滨海立交地下通道依建设单位公示的信息采用两条匝道的形式接入侨城东路,侨城东路地下主隧道内具备设置双向6车道的可行性:可以将北往南转的车道在滨海大道处分流为滨海大道东行2匝道(单出口)+ 滨海西行2匝道(双出口),且西行的2匝道可分为1条匝道接入滨海大道主路,另1条匝道接入滨海大道辅道(利于公交车停靠站和分流前往欢乐海岸、超级总部基地的车流),并将两个出口并列设置在主辅道之间的绿化带上,这样设置一快一慢两条滨海西行的出口,使车流提早各行其道,缓解拥堵,也符合隧道内最外侧车道预留公交大车的慢行限速要求;而滨海大道东向来车在侨城东路转北行的车道可采用1匝道进入地下隧道,与滨海西向来车转北行采用2匝道接入地下隧道一同合并为单向3车道,这样就满足了双向6车道的功能(详见《侨城东路滨海地下立交示意图》 ),所以,按双向6车道设计是合理且可行的,也只有这样才能满足未来大流量交通的迫切需求。
1.jpg

    “设计院”反对理由:第3条、市民建议的将北环立交桥至滨海大道路段的设计时速由60公里变更为70~80公里,由于一些客观条件因素的影响无法满足提速的要求。        市民反驳:“设计院”方面始终把本项工程的功能定位为快速路,那么60公里的时速则完全不符合其自身确立的这一功能定位。深圳是一个高效率的城市,粤港澳大湾区正在建设1小时工作生活圈,在现代这样高速发展的时代,时速60公里就是老牛拉车的速度,在硬件条件可以克服困难解决且能保证安全的前提下,提高行车速度这一点非常必要和重要,只争朝夕必然需要深圳城市运行的速度必须跟上,毋庸置疑、无可争辩。         强烈建议:侨城东路北延段北环立交桥至深南大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速80公里;深南大道至滨海大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为为时速70公里。

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支持以下建议:
(1)在侨城东路(侨香路)路口南侧增加一个南行地下隧道入口和一个北行地下隧道出口(详见《出入口示意图方案一》 ,如设置北行隧道出口的位置空间有限,则可以将出口设置在侨香路口东侧的东行道路的绿化带上,详见《出入口示意图方案二》);
(2)侨城东路(侨香路)路口以南的路段,将原设计方案的双向四车道变更为双向六车道;在滨海地下立交通道处,北往南转西行与西往东转北行均采用两条匝道、两个出口(其中北往南转西行的一条匝道进入主车道,另一条匝道进入辅道),北往南转东行采用两条匝道、一个出口,东往西转北行采用一条匝道、一个入口(详见《侨城东路滨海地下立交示意图》);
(3)侨城东路北延段北环立交桥至深南大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速80公里;深南大道至滨海大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速70公里。

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发表于 2022-3-22 11:25 |显示全部楼层
非常客观的建言,非常详细的说明,非常清楚易懂的设计图,让普通人都能够详细了解项目的情况,民众之中有专业达人。   高赞、高赞 !!

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支持强烈建议:侨城东路北延段北环立交桥至深南大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速80公里;深南大道至滨海大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为为时速70公里。

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楼主建议非常专业中肯,希望相关部门慎重论证采纳!重大巨额投资没有长远考虑,无疑是不作为、浪费!

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非常中肯的建议,作为周边居民,很期待政府能采纳!

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希望政府能以民为本,考虑到实际出行情况,调整规划路线,增加侨城东出入口,增加行车道,提高行驶速度。

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支持!

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支持以下建议:
对“建设单位”公示的《侨城东路北延通道工程原设计方案(南段)》提出如下变更建议:
(1)在侨城东路(侨香路)路口南侧增加一个南行地下隧道入口和一个北行地下隧道出口(详见《出入口示意图方案一》 ,如设置北行隧道出口的位置空间有限,则可以将出口设置在侨香路口东侧的东行道路的绿化带上,详见《出入口示意图方案二》);
(2)侨城东路(侨香路)路口以南的路段,将原设计方案的双向四车道变更为双向六车道;在滨海地下立交通道处,北往南转西行与西往东转北行均采用两条匝道、两个出口(其中北往南转西行的一条匝道进入主车道,另一条匝道进入辅道),北往南转东行采用两条匝道、一个出口,东往西转北行采用一条匝道、一个入口(详见《侨城东路滨海地下立交示意图》);
(3)侨城东路北延段北环立交桥至深南大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速80公里;深南大道至滨海大道路段,将原设计方案的车速由时速60公里变更提高为时速70公里。

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发表于 2022-3-24 16:04 |显示全部楼层
这个地方我经常经过,红绿灯又多一等就是一路的灯,看运气还,不过目前交通压力确实已经很大了,建议政府考虑下人民的建议,很中肯的建议

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发表于 2022-3-24 22:21 |显示全部楼层
本帖最后由 民意 于 2022-3-24 22:35 编辑

侨香路拥堵-01(OK).jpg

        十字路口处并没有交通事故和停顿,但这个瓶颈节点路口处就是有这么巨量的车流,不管你高不高兴它都是每天在那里客观存在着,因为主贴里已明确地阐明了该路口周边路网的严重缺陷和弊端,印证了主贴里的原因分析。
侨香路拥堵-02(OK).jpg

   这是仅仅是工作日的普通一天,侨城东路与侨香路交通节点瓶颈处的巨量车流现状,虽然目前还没有达到全天都是这么多的车辆大排长龙,但我们相信不远的将来,这个瓶颈路口周边一定能做到全天“常态化”拥堵,这一点毋庸置疑,绝不会让大家失望。



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发表于 2022-3-26 09:53 |显示全部楼层
不是在深南路位置新增设进出口,而是在侨香路口位置增设。

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发表于 2022-3-26 10:08 |显示全部楼层
南段进出口位置.jpg


强烈建议:在侨香路口南侧新增设出入口,使得侨香路沿线、安托山片区、香蜜湖北片区、华侨城北部东部片区都能够快速借助地下隧道南行至滨海大道,以快速疏解侨香路东西两个方向上快速聚拢来的巨大车流,缓解侨城东路现有地面道路上的车辆排队长龙,减少拥堵 。    时间、效率 !

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道路规划,千年大计。本文建议充分考虑实际状况,请有关部门予以采纳

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强烈有关部门予以考虑!

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发表于 2022-3-27 23:10 |显示全部楼层

旧厂房拆除.jpg


龙光锦绣公园壹号.jpg


龙光锦绣公园壹号建筑.jpg


   未署名但又貌似官方设计院的44楼,回复所说的地下道路会碰到沿线厂房的建筑红线,那么,干脆就按楼主的建议将旧厂房拆除或者局部拆除,给旧厂房业主一定的合理经济补偿,这对厂房所有者和深圳中心地带交通的顺畅两者是皆有利的措施,华侨城东部的那些旧厂房的房龄都已有几十年了,早已到了该更新改造的年头,华侨城东部深南大道路边的原康佳集团总部厂区内的数栋旧厂房早已拆除,在旧址上目前正新建起数栋大厦——龙光·绣公园壹号(办公及商业综合体)项目,地块的商业价值已得到大幅度提升。
    因此,如果地下道路沿线碰到这些旧厂房的建筑红线,刚好可以凭借着侨城东路工程对旧厂房进行拆除补偿,利在三方:业主得到补偿、区域周边道路得以畅通、附近区域的商业价值得到大幅提升,简直就是三全其美,三方受益。


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发表于 2022-3-28 14:25 |显示全部楼层
楼上说的太对了,华侨城片区的旧厂房都有30年左右了,西部片区的旧厂房几乎都早已拆除重建完成城市更新了,如波托菲诺纯水岸、天鹅堡、天鹅湖花园,都升级为豪宅区了,只有东部的一些旧厂房在等待升级改造。
旧厂房拆迁补偿也用不了多少钱,但因改善交通环境,计划双向4车道扩宽为6车道,带来的交通便利缓解拥堵和对经济发展的带动作用,还有城市更新提升的土地利用价值等等都绝不是拆迁补偿那点小钱可以比拟的,因此政府决策要权衡利弊,考虑长远。

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