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笔者经常乘坐公共交通出行，但近几年，笔者发现坐公交车的出行效率越来越低，出行时间成本相比从前增加了不少。经过观察、询问司乘人员，笔者认为一些相关的规定不够合理甚至极其不合理，希望有关部门在提倡“安全第一”的同时，也考虑考虑市民的出行效率以及乘车体验，及时优化、改进或废除一些不合理的规定！
1.同线路公交车不许超过前车，甚至不许跟前车同时进站，更有甚者要求与前车保持一定距离。
笔者近期在乘坐巴士集团M193、东部公交M234、西部公汽M337路时，均发现了“不能与同线路前车同时进站”的问题，明明站台有两到三个停车框，但后面的M193路在前面的M193进站时，却要刻意等在停车框外，等前车开走后再缓慢进站开门，一车人只能在车上干着急，更可怜的是排在后面的其它线路公交车和车上的乘客，只能眼睁睁地看时间一点一点被浪费。而M234、M337的规定更加令人“血压升高”。不仅不许与同线路前车同时进站，还被要求与同线路前车“保持一定距离”。笔者前一阵子乘坐的M234，由于即将追上前车，而前车又在前方等红绿灯，竟然直接拉手刹停在了路边，等前车通过红绿灯，再以极慢的速度移动到红绿灯，以达到与前车拉开车距的目的。笔者就乘坐了两三站的距离，却因为这样一项规定耽误了将近五分钟时间。而受道路条件的制约、等红绿灯时间的差异，一条发车间隔正常的线路都有很大几率发生后车追上前车这种事情，甚至出现三四台车串车的现象，很难想象最后那台车上的乘客又要被浪费多少宝贵的时间。因此这种规定的出现，一是浪费车上乘客的时间，二是加剧进站的列车化程度，浪费了后面所有一起进站的车上乘客的时间，三是路中间刻意缓行的公交车加剧道路交通的拥堵程度。影响更多市民的出行效率。还有个别司机由于开车习惯原因，整体运行车速较慢，而后车车速稍微快些，这也是很正常的现象，强制的不许超过前车只能导致后车跟前车一起“摇车”，让本来可以更快到达目的地的后车乘客被迫耽误时间。此外，堵车也是导致串车的重要因素之一，道路拥堵时由于每条车道拥堵情况有差异，后车在此时超过前车属于很常见的事情，而在此规定下，后车却要刻意继续放慢速度保持其在前车后面，无疑是给本就拥堵的道路增加了更多负面影响！
2.运行“限时”规定不合理，导致司机故意放慢速度拖时间。
经过了解，笔者发现深圳的许多公交线路都有“限时”，且全程运行时间不得小于此限时，有的线路甚至还有“分段限时”，过长的不合理的限时就会导致司机为了让运行时间达到限时而故意放慢速度。典型的例子之一就是西部公汽M512路，平峰期乘坐M512时，笔者常常遇到司机在空旷的大路上面以二三十码甚至低于20码的速度慢慢移动的情况，简直慢到了令人发指的地步！经询问，此线路限时83分钟，相对较长，于是路况好的情况下师傅只能放慢速度拖时间。路况好不堵车，对于乘客来讲本来是件减少了出行时间成本的好事，可遇上了这种公交线路，部分路段速度比电动车还慢，给市民带来的会是怎样糟糕的印象呢？M512从松岗直走东方大道、周家大道到达公明，本来是一个非常方便的出行选择，可坐这种速度如“洒水车”一般的公交车，将会有多少乘客坐了第一次就不再想坐第二次了呢？
3.进站停站规定，如“雨后春笋”般出现。
若干年前，深圳的公交车开始被要求站站停车并开门，此举确实增加了市民出行的安全感。但到如今，公交车进站的各种规定越来越多，导致市民的出行效率受到了极大影响。笔者发现，东部公交的大多数线路，巴士集团的一部分线路，都存在进站前刹车到几乎停止，然后以15—20码左右的速度缓慢移动进站。可以理解公交公司为了安全，要求进站的公交车缓慢行驶，但是这个速度未免太慢了点，就像故障车一样！本来可以正常匀减速进站的过程，一定要加上站框外刹到几乎停止的一脚刹车，几个站下来，笔者这种不怎么晕车的人都觉得不是很舒服，真正晕车的人估计会更加难受吧。除了进站减速，部分线路甚至还有更为离谱的规定比如：进站数秒后才能开门，开门如果无人上下的话数秒后才能关门，关门数秒后才允许起步，前后门不许同时开关等等。大多数公交线路站点比较密集，站距也不大。这样子看似不起眼的几秒钟几秒钟的浪费，加上容易导致错过绿灯等因素，积少成多，严重影响乘客的出行效率以及体验。
4.路口限速过低，频繁大幅度刹车不仅使乘客出行体验糟糕，还容易发生追尾事故。
经询问司乘人员，深圳的公交车有规定路口以及斑马线处要减速到30千米每小时。而为了“不超速”，大多数师傅会减速到20—25km/h，个别线路甚至刹车到几乎停止。许多这种时候，后面都会有小车开始大声按喇叭，明显就是对公交在绿灯情况下刹到几乎停止的不满。公交车大多会途径城市中心的主干道、繁华地段。主干道红绿灯多，红灯时间长，绿灯时间短，大家有目共睹。而由于这项规定，即使遇到绿灯，可能也因为时间不够这一脚刹车而导致多等一个红灯。许多线路一路上几十甚至几百个红绿灯，这样一路下来，少说会耽误10到15分钟时间。可以理解企业为了路口的交通安全做出这项举措，但是30km/h的速度未免太低了点。大多数公交车在正常路段速度都是50-60km/h，笔者认为，减速到40-45km/h已经足够了，这样子既保证公交车有减速的动作，又不会特别影响乘客的出行效率和体验。
上述规定中，诸如进站20km/h以下、不许超过前车、与前车保持距离等规定，笔者发现，并不是全市的公交车都有这样的现象，经过询问部分司机得知，这些大多是车队和公司对于这些线路的要求。也就是说，部分企业和车队，导致各种影响效率的规定一天比一天多。
笔者认为，公交车是市民生活中重要的一部分，而如今，越来越多市民在出行中，宁愿转两三趟地铁，不惜花费更高价格打出租车，也不愿坐直达而又便宜的公交车。地铁线网的完善等固然是重要的影响因素，但是这恐怕也跟公交车愈发降低的运行效率也有着一定的关系吧。一些公交公司常常喊着“安全第一，其余为零”的口号为各线路增加越来越多的规定。安全固然重要，但是公交车的服务对象是乘客，乘客的出行效率和出行体验难道可以忽略吗？时间就是金钱，效率就是生命！在此，希望有关部门三思，在考虑安全问题的同时，也要考虑到一个接一个的规定对公交车速度、客流带来的不良影响，及时优化或取消不合理的规定，还给市民一个便捷、舒适、高效率的深圳公交系统。
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狗仔卡
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显身卡
来自：深圳论坛手机版
还有就是为什么现在路上的电动车越来越多，就是因为乘坐公交越来越不方便，而且慢，干脆点给电动车开条路可好
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